Bei der Drucksteuerung (MAP – Manifold Absolute Pressure) wird die Luftmasse aus Druck und Temperatur im Ansaugrohr über die Motorparameter errechnet. Der LMM oder ein MAF entfällt vollständig.

Der Messbereich ist beliebig. Damit können auch größere Hubräume und Leistungen gemessen werden.

Bei der hier betrachteten ETG-Lösung sind zusätzlich die Luftführungen bearbeitet. Äußerlich bleibt der Ansaugtrakt ansonsten im Serienzustand. Weitere Verbesserungen ergeben sich durch den erweiterten Ansaugschnorchel (ETG-cold-air-intake-booster). Der engste Strömungsquerschnitt ist gegenüber der
MAF-Version 1 um über 1/3 vergrößert und ohne störende Strömungsgitter.

Der Druckverlust liegt damit zwischen den beiden MAF-Versionen.

Die Ansaugtemperatur bleibt niedrig auf Serienniveau.

Dies ergibt das zweitniedrigste Druckverhältnis und dem am weitesten nach links verschobenen Betriebs-punkt im (normierten) Verdichterkennfeld. Dadurch eröffnet diese Konstellation bei einem gegebenen Verdichter die größte Durchsatz- und damit Leistungssteigerung. Auch resultiert daraus die geringste Verdichterarbeit bzw. -antriebsleistung und Verdichtungsendtemperatur dieses Vergleiches.

Die Drucksteuerung ermöglicht darüber hinaus z.B. für Rennfahrzeuge eine gänzlich freie Gestaltung der Ansaugluftführung, die dann mangels störender Sensoren den absolut niedrigsten Druckverlust hat.

Diese Konstellation wurde hier nicht mehr verglichen.

Die hier untersuchte seriennahe ETG-Drucksteuerung hat gegenüber den MAF-Lösungen nochmals verbesserte Verdichterwerte und damit weiter reduzierten Abgasgegendruck. Als Ergebnis resultiert im Betriebspunkt 5.000 U/min je nach Lader eine Leistungssteigerung von 3 – 4 PS und bei 6.000 U/min
eine solche von 5 – 10 PS.

Ansprechverhalten

Sämtliche Alternativen zum LMM verbessern das Ansprechverhalten spürbar, da der LMM auch bei geringem Durchsatz durch seine Stauklappe einen merklichen Druckverlust erzeugt.

Dieser serienmäßig fehlende Druck macht sich im unteren Bereich auch subjektiv bemerkbar, da bereits der Hochlaufvorgang des Turboladers mit LMM quasi aus einer schlechteren Startposition heraus erfolgt und die hierzu dringend benötigte Energie nicht zu 100 % zur Verfügung steht.